Costerebbe 500 milioni di euro rifare e rendere operativa la linea ferroviaria tra Rovereto e Riva del Garda. Un’opera che varrebbe la spesa, secondo la Provincia autonoma di Trento, soprattutto per il turismo. In 25 minuti il treno potrebbe collegare Rovereto con Riva e compiere fermate intermedie a Mori, Arco e Torbole. Se il progetto andrà in porto la ferrovia potrebbe entrare in esercizio nel 2036, a cento anni esatti dalla chiusura della linea avviata nel 1891.
Galeotto fu il binario. Un colpo di fulmine, un amore intenso e definitivo tra la baronessina Luigia de Lindegg e un ferroviere, fu all’origine della tramvia Mori-Arco-Riva inaugurata il 28 gennaio 1891. Lei era figlia del barone di Lizzana e di un’altra mezza dozzina di borgate austriache. Lui, Otto Karl Stöber, era un giovane ferroviere di bell’aspetto ma di scarso blasone. Il padre di lei, barone de Lindegg, tentò in tutte le maniere di allontanare la figlia dall’uomo del quale si era perdutamente innamorata, improvvisamente, una mattina, durante l’attesa del treno alla stazione di Vandoies in Sud Tirolo. Naufragato ogni tentativo di far “rinsavire” la figlia ribelle, allo sconsolato genitore non restò altro che procurare all’ingombrante genero un titolo meno plebeo di quello di semplice ferroviere. Ma per designarlo direttore di una ferrovia serviva una società con tanto di linea ferroviaria al seguito. E così, Otto Karl Stöber divenne il primo direttore della MAR, la Mori-Arco-Riva.
In verità l’idea di quella ferrovia era nata vent’anni prima, nel 1870, quando a Riva del Garda si era costituito un comitato di studio per la Riva-Mori che aveva ottenuto il parere favorevole di Trento. Gli ingegneri Tavernini e Negri avevano elaborato un progetto che contemplava una linea di 22 chilometri a scartamento normale. Tale scelta era motivata anche dall’ipotesi di un futuro inserimento nella rete ferroviaria italiana. Da Vienna si fece sapere che era preferibile una linea a scartamento ridotto (come quella dell’attuale Trento-Malé). Si era da poco conclusa la III Guerra d’Indipendenza. Non è escluso che si guardasse con sospetto allo scartamento normale della ferrovia proprio per possibili collegamenti con l’Italia.
[Lo scartamento normale misura 1435 mm (4 piedi e 8 pollici e mezzo) ed è usato da quasi tutte le ferrovie nazionali; lo scartamento ridotto (1076 mm) è utilizzato attualmente in Giappone, mentre altri tipi di scartamento ridotto (da 100 cm a 75 cm) sono in uso per linee ferroviarie minori o su tratte di montagna].
Passarono altri anni, nel 1880 il governo di Vienna approvò il Lokalbahngesetz – la legislazione sulle ferrovie locali – con il quale veniva archiviato qualsiasi progetto per la Rovereto-Riva. Un anno dopo la questione tornò d’attualità. L’ing. Mutinelli elaborò un nuovo progetto che prevedeva la partenza della linea – a scartamento ridotto – da Rovereto. Un solo binario e un’unica locomotiva che avrebbe viaggiato a 18-20 chilometri l’ora: l’intero percorso sarebbe durato un’ora e mezza. Ma anche quest’ipotesi trovò più scontenti che favorevoli.
Passarono altri anni. Nel 1887 l’ing. Rudolf Stummer, dopo aver conseguito la concessione preliminare, presentò a Vienna un progetto che riuscì ad ottenere l’approvazione del governo ma fece infuriare i maggiorenti di Riva. La stazione principale della ferrovia, infatti, era prevista ad Arco.
Un conto sono i progetti, altra questione i finanziamenti. Servivano fiorini a palate e, come per incanto, ecco la storia d’amore tra la baronessina e il ferroviere affacciarsi sul proscenio della Storia. Un classico colpo di fulmine: per loro e per la ferrovia.
Il barone padre, il quale oltre ai nobili lombi vantava anche titolate amicizie, trovò i finanziatori (tra questi il banchiere di Bolzano, Schwarz). Nel 1890 cominciarono i lavori che impegnarono 200 operai, per la maggior parte della zona di Mori e di Castione di Brentonico.
Fu costruito il ponte di Ravazzone ma subentrarono problemi burocratici, tanto che gli operai proclamarono uno sciopero, uno dei primi nella storia sindacale del Trentino. Tuttavia, in pochi mesi si riuscì a completare il tracciato. Il primo convoglio partì da Mori alle 10 del 28 gennaio 1894 e un’ora dopo entrava sbuffante nella stazione di Arco, pavesata a festa, accolto dalle autorità e dal concerto della banda cittadina. Vi fu un banchetto inaugurale al quale parteciparono 140 persone.
Rovereto continuava a premere per avere il prolungamento della linea. Lo ottenne soltanto all’indomani della prima guerra mondiale, quando anche la Mori-Arco-Riva passò in gestione alle Ferrovie dello Stato. Il 19 maggio 1925 la MAR trasformata in RAR, inaugurò il nuovo tracciato Rovereto-Arco-Riva, tra le proteste della popolazione di Mori che si vide defraudata del capolinea. Tuttavia, quel ramo ferroviario era destinato a diventare improduttivo molto presto. Tant’è che il 23 ottobre 1936 la tratta Rovereto-Riva fu chiusa.
Il comune di Rovereto aveva tentato di salvare la società dal fallimento che fu dichiarato nel 1932. Il podestà di Rovereto, Lunelli, intavolò una trattativa per la cessione della ferrovia alla società di Navigazione del Garda. Vi furono contatti per tre anni, finché l’8 novembre 1936 il servizio di collegamento Rovereto-Riva fu assegnato ai pullman, nonostante “la scomparsa di questa vecchia linea allarmasse tutti perché tutti prevedevano una rovina economica e fossero piovute proteste da ogni parte della regione del Garda, del Sarca e di Val Lagarina” (R. Bonora, Il programma ferroviario della città di Rovereto, 1941).
La locomotiva, detta “Riva”, continuò a prestare servizio su tracciati del centro Europa. Dopo aver sbuffato sui binari della Romania, alla fine degli anni Ottanta del XX secolo la “Riva” fu trasferita in un parco giochi dell’Ohio, negli Stati Uniti.
(da: A. Folgheraiter, La terra dei Padri, 2003)
